近年中国装备走出去的数量和规模都在增加，这些工程项目有一个共同的特点就是所需成套设备价格昂贵,形状复杂,尺寸庞大,单件质量从几十吨到几百吨不等,均需从生产地或港口码头通过公路按限定的时间运至安装现场,对运输技术和运输质量要求很高。超宽、超高和超重设备的运输是工程物流的必然内容。本文试图从大件物流的特点入手，明确大件物流和普通物流的区别，从根本上正视听。然后对国内外大件物流市场进行分析，权衡利弊，看清不足，审视困难。
【关键词】 大件物流  国际化 市场分析 经营策略
近年来，随着我国物流业的快速发展，越来越多专业化的物流企业也纷纷崛起，根据他们功能定位，加强自身核心竞争力，提供专业化的物流服务，其中大件物流更是得到广泛关注。
大件物流是以重大件设备的门到门服务，囊括了大件设备的公路运输，海运，铁路，航空，存储，装卸，包装，搬运及信息处理等一系列物流相关的管理活动。随着我国经济的稳步增长及与世界越来越紧密的联系，国家级重点工程数量和规模不断增加，大件设备也不断增大，为大件物流市场带来了发展机遇。
大件物流随着市场日益增大，项目物流逐渐取代往日单一的物流服务，逐步形成具一定规模的综合性项目物流。
 
 第一章 大件物流的含义和特点

    大件物流的含义包括超限和超重二个方面。超限设备（货物）是指装载轮廓尺寸超过车辆限界标准，超重设备（货物）是指车辆总重量对桥梁的作用超过设计活载。机电、冶金、石化、电力、核电、海工重装中的大件设备的长度、宽度、高度或是重量都会超限。
    大件设备形状和重量特殊，普通的运输工具无法承载。比如石化项目的加氢反应器、造纸项目的转股碎浆机，矿山加工设备的半自磨机、球磨机等，操作难度大，出口大件货物的操作过程极其复杂的，多变的。但就其形式而言，大件运输也可以简单理解为从出货地通过报关，装卸，运输、信息处理等活动将大件设备转移至目的地的一系列物流过程。
    随着国内经济的快速增长，世界500强企业纷纷在我国投资建厂，强势入驻国内市场，新的一轮国内基础建设项目也陆续上马，如电力项目，核电项目，交通轨道工程项目，大型化工项目等。这些工程项目都离不开大件设备的物流活动。
1.1 大件物流的操作难度大，技术含量高
    由于物流对象的大型化，货物超长超宽超高超重，动辄几百吨甚至上千吨的货物，不管是运输仓储、还是装卸搬运等环节都和传统的中小件货物有很大区别。特别是陆运部分，传统的液压组合平板车已经不能满足尺寸和重量的要求，必须使用功能先进的SPMT平板车来运载。
    公路运输中常常会因为道路和桥梁通过能力不足，而需要采取临时改道、对桥梁或道路临时加固等措施；或需要对如收费站之类影响通行的障碍予以临时排除，待通行过后再予以恢复的工程施工；还有为保证运输的顺利通行，邀请交通管理部门、公路管理部门对运输活动实施护送的措施。
    装卸方面，一般的物流操作，可以用机械也可以用人工来完成。针对大型物件，需要利用专门的起重工具、大型吊装设备或利用货台上下升降，实现货物的自装自卸。
1.2 大件物流的准入门槛高
    要从事大件货物的物流作业，其准入门槛比一般物资要高很多，主要是技术和成本两个方面有限制。
    一般物资的物流操作比较简单，更多考虑的是如何减少物流时间、提高物流效率，也就是“快”和“慢”的问题。但大件货物进行运输装卸等物流活动，由于货物尺寸和重量的限制，必须做成各种预案来保证项目的顺利进行，规避可能产生的各种风险。这时候要考虑的是“可行”或“不可行”的问题。例如，讨论其通过某个急弯的可能性、通过某座桥梁的安全性、货物在水转陆时滚装滚卸的注意事项等等。如果某一点在常规操作上有相当大的难度、通过什么手段去排障，这些问题都需要专业技术人员研究解决。拥有了高端技术，才能够把“不可能”变为“可能”，把“可能”变为“安全通畅”。国内有的知名企业对液压平板车的安全装载、重载车组通过中小型桥梁、重大件的滚卸滚卸作业、重大件绑扎系固搞成应用软件，通过人机对话，对不需要深入研究的技术问题简化了解决程度，是因为大件物流属于跨学科专业，涉及的专业理论和知识多，应用软件就是计算工具，它可以省略专业工程师一部分计算时间，也是因为复合型的技术人才紧缺，企业不能迷信这些软件就可以促进我国大件物流“走出去”的步伐。
    大件货物的物流设施和工具，如大功率牵引车、液压平板车、SPMT、重型汽车吊、重型浮吊等等，由于企业自有资源和社会资源的稀缺性，其使用成本和养护成本都要比一般的物流设备要昂贵不少。同时，物流线路的改造加固，向路政部门申请临时交通管制和护送等安全活动，也会占用相当大的资金比例。而且，大件成套设备一般价格昂贵，需要按价值购买保险。总体来说，大件货物的物流成本并非与货物尺寸或重量成比例增长，而是呈几何级数的增加。从技术和成本两个制约因素来考虑，能够在大件货物物流领域取得成功的企业并不多。同时，大件设备物流的服务对象是大中型重点建设项目。项目投资动辄人民币几个亿、几十个亿、甚至上百亿、几百亿。有限数量的物流企业面对着高额的项目投资，其利润空间还是相对可观。
1.3 工程大件物流更注重质量
    一般物资的物流，包装箱是标准的，集装箱是铁路标准、或者国际标准的，托盘是标准的，运输车辆也可以是标准的。标准化可以大大提高物流效率。但大件物流的货物却是针对某一建设项目量身定做的特型设备或材料模块，不管是外观、尺寸还是重量都是千差万别的。为了保证运输和吊装起重的安全性、经济性，对于这些各不相同的货物设备需要选配不同的车辆和船舶。这种情况下，物流运输时间就比普通货物要延长了不少。
    这些大件设备一般都是订单生产、单件生产。物流过程中不容有货损，否则运回工厂返修、或者重新生产，都会影响工程建设进度，造成巨大损失。因此，在成本确定的情况下，有限度地牺牲一部分物流时间换取物流对象的质量安全，这也是大件物流的一大特点。
 
第二章 大件物流市场分析

第一部分 中国大件物流企业的经营现状
    前几年，我国一些大型工程进一步激发大件运输市场。持有足够的运作资金和行业认可资质的物流企业，能同时拥有一支富有经验的操作队伍和庞大的车队，才能玩转市场。
2.1.1大件行业市场中，中小物流企业是主力,民营企业为主体
    我国大件物流企业中，国企和民营中小物流企业占90%，大件物流的主力军,民营企业的主体性质给各项业务的开展会带来了很大的局限性。例如：同时运作几个周期性长的大业务，在前期需要投入大量的资金运转，如南车出口地铁车厢项目，少则垫资1500万元，多则垫资过亿元，这对于中小企业是个不小的考验，往往在操作中期就会感觉资金周转吃力。所以，在项目操作上，企业往往需要先考虑自身的经济实力，慎重后期操作与收益等风险，否则选择性地放弃。
2.1.2 中小物流企业在管理上存在很大的缺陷
    管理力量单薄，管理方式很落后，没有系统化。特别作为服务性企业的发展早期，求生存是根本。虽对大件运输上的技术具有很强的专业性，也一直在努力学习企业管理，但众多中小企业仍处于颈瓶发展状态，至今没有突破性的进展。
    在“走出去”的市场中，品牌效应很重要。没有做好前期的宣传，很多企业并不为人所知。在一个企业全面影响力受限的情况下，有实力的中小企业往往会被大企业选为下游承运商。要想独立于各种大型高端的竞标和协会中，必须加大自身宣传力度，提高企业知名度。
2.1.3 中小物流企业技术力量也很薄弱
    大件物流中技术能力是关键。在项目投标时，持有一份逻辑性很强，具有理论说服性的技术标书，是取决能否中标的重要因素。光有操作实力，不能形成文书，就像个能说会道的“物流莽夫”，进入不了真正的商务市场，别人无法真正地信服你。
2.1.4 中小物流企业中的营销队伍整体素质仍需提高
    在团队中，个人能力都很突出，却难以融合为一个整体。业务是大件物流企业生存的主动脉，要想向前发展，必须要组合一个有阶梯层次像“锯齿”一样的团队，才能在竞争中前进。中小物流企业同样关注国家政策和行业动态，在国民物流企业一片欣欣向荣的繁荣景象中，大件运输需要的是拔尖的技术。对于大件物流“走出去”发展，对于任何一个企业而言，都是一个好的机会，能唤醒一大片处于前景模糊的物流企业，同时能改观依附于大件物流生存的边缘企业生存状态。但是大件物流“走出去”面临着很多很大的困难和考验，必须要有一个长期严谨的经营策略。大家看好外围市场，更关注自身的平衡发展，不会盲目追随。
2.1.5  大件运输项目竞标存在违规操作
    尽管我国实施了《招投标法》，各地也相应地制定了招投标法规和实施细则，但是受到社会环境、经济环境的以及不良党内的影响，要做到公正、公平仍是一项艰巨的任务。主要问题仍然是：法制不够完善、法律意识淡薄，资格预审过于形式化，标书价格与施工企业的实力脱节，迎合招标方以最低中标的做法，这些以低于成本价中标的项目，在合同执行过程中纠纷不断，经常发生违约现象。
    招标方不尊重知识产权，通过合法招标的形式，将优秀的作业方案骗到手，送给自己的关系户，作为中标后的实施方案。
2.1.6  大件运输资质审批不严谨
    我国政府对大件运输实行资质审批，大件运输企业资质分为一、二、三、四类，四类最高，各类资质大件运输企业的人员素质、技术装备、管理水平、质量体系、运输业绩有明确的规定，这是交通部路政管理系统的行业资格；我国电力系统另编辑了一套与交通部类似的资质审批，办公室机构设在中电联物流分会，称为电力大件运输企业资质，分为甲级总承包、乙方总承包、甲级承包、乙级承包四个级别，二个部门的资质所包涵的内容大同小异，公路大件运输企业要承揽企业，需要将这二份资质全部办妥。
    在行业队伍中，掺杂了一些企业，人员素质、管理水平、技术装备根本达不到资质要求。却不惜花大钱办假证，托人找关系，拿到高级别的运输资质。在利欲的驱使下，行业中暗涌着一股不正之风，活跃着一条条灰色利益链。政府管理体制上的乱象，也是制约我国大件物流优秀企业脱颖而出的外界因素。
2.1.7 大件运输监督市场混乱
    从大件物流行业来说，企业数量虽多，但是水平参差不齐，竞争秩序混乱，整体缺乏行业操作和保障规范；从企业自身来说，与国外先进企业相比，在运输装备、技术水平、服务水平、管理水平等方面存在诸多差距。
    由于目前大件物流行业还处于初期发展阶段，行业规范和法规不健全，企业各自为战，缺乏自律性，因此，大件市场主要还需依靠政府出面进行相关调整和规范。首先政府应和大件企业深入交流，梳理国内的大件运输情况，借鉴国内外的先进经验，科学地建立大件物流行业规范，作为大件物流企业的指导性文件。对于企业来说，要加强大件行业信息化建设。在帮助企业提高技术水平的同时，建立中国道路桥梁查询平台，为大件企业制定、实施运输方案提供基础数据，也可以避免不同运输单位的重复劳动，提高工作效率，降低成本。近年地方割据势力强盛，各地都出现灰色的“黄牛”带路过桥队伍，生意兴隆，因为超限大件物流许可证在政府服务窗口无法办到，却可以在黄牛的带领下，“安全”通过桥梁。
    建议开展大件物流行业文化建设，以匡正浮躁的物流行为，规范粗放的物流管理。

第二部分 大件物流国际市场分析
    经济全球化的到来，使产业分工国际化，资源配置全球化的趋势越来越明显。我国坚持实行对外开放的国策，尤其是加入世贸组织后，市场机制逐步完善，投资环境进一步改善，外国跨国公司纷纷向我国转移产业和资本，大量外资大件物流企业紧随这些跨国公司之后，或合资或独资纷纷进入我国物流市场。外资和外资企业的蜂拥而入，使我国既从中受益，也承担着巨大的风险。就大件物流行业而言，面对国际物流航母、物流巨头的挤压和挑战，处在起步和发展初期的我国大件物流企业，无论是在物流理念，还是资金和经营规模等许多方面都明显处于劣势，生存发展的空间越来越小。早在外资企业进入初期，我国一些有远见的企业家就未雨绸缪，反其道而行之，带领企业在发挥本土优势，巩固和发展国内业务的同时，以“与狼共舞”的气魄和胆识，把企业、工厂办到国外去，以中国人的智慧和经营管理模式，学习和运用国际规则，利用当地的资源和人才，生产产品在当地市场销售，不少企业获得了成功。如家电企业海尔、海信，服装企业庄吉，汽车零部件企业万向节就是杰出的代表。遗憾的是，到目前为止，还很少发现走出去并取得成功的中国物流企业。这种状况与世界贸易大国的国际地位很不相称。迅速发展的全球化经济和国内企业走出去的成功经验证明，我国物流企业要应对外资物流企业的挑战，关键在于抓住机遇，调整战略，大胆走出去，参与国际分工、竞争和合作，拓展新的生存发展空间，利用全球化的条件和市场来发展自己，最终成为有竞争实力的跨国物流企业。
2.2.1  国内物流市场竞争加剧，迫使国内物流企业“走出去”
    我国是个发展中国家，物流资源十分有限。在实行社会主义市场经济，调整产业结构的过程中，国内大量仓库、车队先后改制为物流企业，大批外资物流企业抢滩登陆我国物流市场。入世前物流行业的竞争就十分激烈。入世后，国内竞争国际化，国际竞争国内化的趋势越来越明显。国内和外资物流企业参与物流竞争，有限的物流资源在庞大的物流队伍的激烈竞争中，物流市场已经呈现出僧多粥少、需求悬殊的局面。
    我国加入世贸组织后，国民经济保持持续快速发展，进出口货物量大幅增长，物流资源总量进一步提高。与此同时，参与竞争的物流企业尤其是外资物流企业也日益增多。如果说，入世前，我国物流市场对外开放是有限度的，外资物流企业在一些方面还不能享受到我国的国民待遇，经营范围、投资比例受到一定限制，国内物流企业在某些方面受到政府和政策的保护，在一定程度上处于优势地位的话。入世后，我国政府就要根据世贸规则，对已经批准在我国投资或将要来我国投资的物流企业逐步实行国民待遇，主要是取消给予外资物流企业低于国民待遇的某些限制。从那以后，所有外资物流企业在我国都将享受到国民待遇。在同外资物流企业的竞争中，我国物流企业除本土优势之外再无其他优势可言。此外，外资、中外合资物流企业在一些方面受到限制的情况下，其现代物流的经营理念、经营模式、经营方式就显示出了强劲的竞争实力，取得了巨大成功。当享有国民待遇后，就如虎添翼，尽显优势，市场占有的份额越来越大。国内物流企业面临着发展空间受到挤压的危险，市场占有份额越来越少。
反观国内，2014年据统计，物流需求增速呈现稳定中趋缓的态势，全国社会用于物流活动的费用增幅已大幅度收窄。这表明物流运输需求增速的稳中趋缓导致物流费用增速大幅度回落，物流企业必须要挖掘新的利润增长点。政府提高对物流的重视程度，多项利好政策频出，有利于物流业态整合。同时开放国内市场，让外资物流进入。未来，特色物流、现代化物流聚集及业务模式的创新将成为物流企业创新发展的必然选择。
    “一带一路”将推动国际物流发展，积极构建服务于全球贸易和营销网络的基础设施工程基建类项目是中国“走出去”的主要抓手之一，包括建筑、交通、装备制造、水利工程等方面。只要中国企业有业务订单的地方，就需要跨国物流企业的支持。因此，国际网络齐全是跨境物流业的重要核心竞争力之一。如果再辅助门槛极高的工程工业品跨境运输，则企业将可筑起宽阔的护城河。
    国际工程物流，门槛高，难度大。直接理解就是涉及工业品的物流，运输品主要是工业制造业上下游的原材料和成品。尤其是特定成品跨越国界的运输，必须在规定的时间内，在异国异地有可调动的运输资源，同时具备丰富的特种装备运输经验，才可以承接此类项目。目前工程物流已协助中国企业跨出国门，从水泥，沙土，石化，到大型固件如几电、桥梁、火车、地铁、轨道、钢构模块等。
    面对着国内经营环境的变化和市场竞争的加剧，国内物流企业要积极迎接挑战，必须调整战略，一方面发挥本土作战优势，大胆创新练好内功，切实提高竞争能力；另一方面，要扩大经营视野，重视和实施“走出去”战略，有能力的物流企业应早下决心，毫不犹豫地走下去，暂时没有能力的应聚集力量，蓄势待发，走向广阔的国际市场，拓展新的发展空间。
2.2.2 西方国家物流企业跨国发展为我国物流企业提供了“走出去”的成功经验
    经济全球化极大地增强了资源的流动性，创造了资源有效配置的可能和机会。西方跨国物流企业适时抓住机遇“走出去”，凭借国际规则的许可，充分利用海外的资源和市场，伴随着经济全球化的历史进程而不断发展，获得了巨大的成功。
    WTO成立的时间虽然不长，但其在加速经济全球化方面取得了重大突破。一是把全球货物贸易自由化拓展到服务贸易和知识产权领域；二是大大完善了国际贸易争端解决机制；三是形成了管理和执行多边贸易协定，解决贸易争端，监督各成员国贸易政策的公正性和权威性，使各成员方在参与全球化进程中的利益得到平衡。西方国家企业包括物流企业，就是在国际经济贸易体制法制化出现和形成的国际环境下“走出去”的，并随着法制化的国际经济贸易体制的不断完善而不断发展。
    为跨国公司服务紧随其后“走出去”，是西方发达国家物流企业海外发展的普遍形式。20世纪60年代，为了保证出口产品的竞争力，减少中间环节的费用，美国企业大规模走出国门，在海外投资建厂，在海外市场销售。大量物流企业紧随其后，为其海外企业提供物流服务。不但拓展了美国生产、营销和物流企业在海外市场的发展空间，而且利用海外资源和市场赚回了巨额资金。韩国、新加坡尤其是日本物流企业“走出去”的经验更加值得借鉴。
    日本是个弹丸岛国，资源十分有限，在长期“走出去”利用海外资源的过程中造就了许多著名跨国企业。日本同时又是一个以分工协作高度社会化的国家，一个跨国企业一般都有一个或多个物流企业为其服务，跨国企业走到哪里，物流企业就跟踪服务到哪里，为跨国企业在国际市场建立起四通八达的服务网络。跨国企业集中精力、物力开发产品和市场，物流企业专心致志提供物流服务。生产、经营和物流企业在海外的共同发展，构成了日本战后经济腾飞的半壁江山。改革开放以来，陆续来我国发展的日资物流企业，绝大多数是紧随日本著名的制造商、经销商、代理商其后进入我国市场，在为传统客户提供跟踪服务的基础上逐步发展起来的。
    西方物流企业发展的经验充分证明，经济全球化为物流企业成为有竞争实力的跨国企业提供了发展平台，物流企业以跨国企业为导向或以自身的核心竞争力参与国际合作与竞争，是发达国家物流企业“走出去”并获得成功的基本模式。物流企业在国内坚持“本土防御”，单打独斗，只能是一叶孤舟，永远成不了“物流航母”。只有“走出去”，经风雨，见世面，参与合作、竞争，才能在世界物流市场占据一席之地，并有可能发展成为世界物流巨头。
2.2.3 “一带一路”为国内物流企业 “走出去”发展带来了机遇
    我国物流企业“走出去”的少，成为有竞争实力的跨国企业更少。起步晚、成规模、有实力的物流企业不多是一个原因，受国际市场的歧视、限制和非关税壁垒障碍，没有“走出去”的资格和条件也是一个重要原因。如今，我国已经成为世贸组织的正式成员国。经过长达15年艰苦努力得来的结果，决不仅是争取到一个形式上的成员国地位，而是表明中国开始了通向全球化竞争新的发展道路，同时也表明中国符合了经济全球化对一个竞争参与者的资格要求。入世对我国企业包括物流企业来说，就是获得了“走出去”的权利和机遇。
    世贸组织关于《与贸易有关的投资措施协议》规定，各成员对外商投资企业不能采取四方面的限制：①当地成分要求；②贸易平衡要求；③进口用汇规定；④国内销售要求。目前，世界上90%以上的国家是世贸组织的成员国。从入世那天开始，我国在海外投资的企业包括物流企业，在所有世贸成员国内都将享受到取消四项限制的好处，获得世贸规则规定的权利。这些权利主要是享有多边的、无条件的和稳定的最惠国待遇及国民待遇；享有“普惠制”待遇及其它给予发展中国家企业的特殊照顾；享有充分利用WTO争端解决机制解决贸易争端的权利；享有在多边贸易体制中参政议政的权利。有了这些权利，我国物流企业不但可以 “走出去”，而且可以享受到所在国企业的同等待遇，有着广泛的经营自主权。不仅如此，一旦受到贸易歧视和限制，产生贸易摩擦和纠纷，还可利用WTO争端解决机制解决，维护自身的权益。由此可见，WTO对国内物流企业来说主要是权利，权利就是机遇。机遇主要体现在国外，集中体现在外国向我国的物流企业开放物流市场和给予国民待遇等方面。权利和机遇来之不易，权利和机遇对谁都是公平的，谁把握住了机遇，谁就获得了一半的成功。只有审时度势、抓住机遇大胆 “走出去”，才能更好的利用和享受到应有的权利。
    2015年6月9日，“一带一路”背景下的企业国际化和跨境并购圆桌会议在上海举行。与会代表认为，“一带一路”战略的实施，为中国企业“走出去”创造了难得的历史机遇。但机遇和风险并存，中国企业尤其是中小企业需要有效评估、正确面对“走出去”过程中的风险，提高海外投资并购成功率。
    上海WTO事务咨询中心总裁王新奎认为，企业特别是中小企业在制度层面要有风险防范意识，因为一旦“走出去”基本就是自己承担风险。他还认为，中国应该和“一带一路”沿线国家重新签订投资保护协定，这是保护“走出去”企业权益的重要手段。
 
第三章 大件物流国际市场的经营策略

    相对于外资物流企业在国内市场的勃勃生机，国内物流企业“走出去”则比较落后。我国物流企业，包括国内知名的央企（如中远物流、中国外运、中海物流、中国物资储运），不要仅满足于在国内创造了多少超长、超宽、超高和超重记录，有些仅是选用了国际知名品牌产品后取得的成果，并没有真正意义上的大件物流技术难题的突破，也没有多少是自己的知识产权；我国知名物流的技术水平与先进跨国公司还存在着代沟，近邻的韩国海工重装物流，日本的工程物流都比中国企业先进。
    我国物流企业在国际市场上经营规模小，形式单一(主要是建立海外营销网点)，竞争力弱，整体尚处于“走出去”初级阶段，主要表现在：战略目标不清晰。不像很多跨国物流商已将中国市场作为其付诸实施的全球化战略的一部分，国内很多物流企业为“一路一带”、“走出去”大多还停留在“喊口号”层面，对如何与其业务匹配有重点地拓展全球网络、开展海外属地化服务等缺乏全面、系统、可操作的战略规划，实际实施的就更是少而又少。到海外去投资设点，甚至进行高层次的企业并购，既要对中国“走出去”的商务、投资和外汇等政策较为了解，又要对东道主的政治经济环境、社会法律风险、文化差异、工会劳资关系等比较熟悉。对此，国内很多物流企业，即便是大型央企，往往调研掌握得不够全面、准确，这显然是对国外市场把握不够的表现。大部分物流企业存在自身的缺陷：运营水平不高。目前，多数物流企业的国外实体网络建设主要通过海外代理与合作协议的形式，自建网络少，资产设施投入不足，部分企业还处于亏损阶段；我国的外派人员的技能仅掌握语言和一般的商务知识，真正通语言、懂业务、会管理、了解当地法律的国际化经营人才极其缺乏，懂大件物流技术、会商务、通多国语言的专家凤毛麟角，这在很大程度上制约了企业的发展。
    有责任心的企业家，有一定实力的企业应抓住机遇，毫不犹豫地“走出去”。“走出去”的企业越多，成为有竞争实力的中国跨国企业的概率就越大。
      “走出去”参与国际物流市场的竞争与合作，是国内大件物流企业的战略大事。到哪里去、怎么“走出去”、“走出去”后怎样运作，每一步都需要企业认真调查，掌握翔实的资料，作出科学的论证和评估。开好头，起好步，一步一个脚印，积极稳妥地发展。根据国内外跨国企业“走出去”的成功经验，我国大件物流企业“走出去”发展的基本步骤是：
3.1  做好“走出去”之前的市场调研工作
    企业“走出去”发展是我国的一项基本国策。作为大件物流企业来说，国际市场大得很，走到那里去，市场战略定位定在那里，对大件物流企业海外发展至关重要。应先对几个潜在国际市场的国际惯例、投资环境、外企进入条件、市场状况、发展前景等方面情况进行调查和评估。为了慎重起见，可先在预选地设立代表处或办事处，由这一机构完成市场调研工作，在经过可行性研究的基础上，做出市场进入的决策。如在上海的一些日资物流企业，如上组、日通、宅急便等，一般都在上海先设立事务所，有的事务所有10多年之久。事务所的任务就是作市场调查，了解我国的相关政策，投资环境，搜集市场情报和资料，结识客户。条件成熟，事务所就成为独资或合资企业的派遣方。由于日本物流企业注重上海市场的调研工作，无论其合资还是独资物流企业，大多发展比较顺利。
    日本人对目标国的调查工作严谨、细致众所周知，亚洲国家在政治、经济、文化、族群等各个方面往往都存在极大的差异，对当地情况的掌握往往是“走出去”的成败关键，日本企业在这方面做得更为持久、细致与全面。一些企业往往连续几代领导人对某一个地区进行持续性的调查，调查内容往往涉及当地的各个方面。相比之下，我们国企往往对当地的调查研究缺乏足够的时间和连贯计划，国企领导人把“走出去”当成政绩工程，对当地情况一知半解就上马项目的急功近利的现象，让我们的一些企业承担了很多的风险，交了太多的学费。这些粗糙简陋的作风反映在海外投资中，如中铁建于集团2009年9月以低于波兰政府预算28亿/罗兹近一半的价格（13亿）中标A2高速公路A、C二个标段，最后至少以损失17亿元代价惨败收尾；2009年2月中铁建在沙特麦加轻轨项目上巨亏41亿；中钢集团收购澳洲中西部股份项目前，想买赤铁矿却买成磁铁矿，前期对矿产调查研究有误，让中冶和中钢在西澳大铁矿项目是分别面临损失100亿；中电投在缅甸密松项目上损失73亿。中国国企在海外巨额亏损层出不穷，根源是国企的决策者在国内市场就没有养成按法律和合同办事的习惯。也可称为“央企做派、中国打法” 失灵。
    日本人对当地的社会打交道的方式更为灵活，务实，相比于习惯矗立高层路线的我国国企，日本企业在企业外交方面的经验更足，更善于争取当地社会的好感。比如中国投巨资殷援建国道，日本人却花更少的钱去修乡村公路，我国企业花大力气去为干旱的地方打井，日本企业却给第个打井的家庭妇女赠送经久耐用的水桶。日本很多企业花费小，却更接地气。
    日本在营造国家形象上有一些独特之处，我们必须正视竞争对手的长处，高度重视日本人的战术作风，这是提高我们自身所必需的态度。
3.2  制定企业全球战略
    大件物流企业 “走出去”，就是要发展成为跨国物流公司。要实现这一目的，要在市场调研、做出市场进入决策的基础上制定全球发展战略。制定时全球发展战略，需要着重考虑的问题是：公司全球战略目标、进入的方向和定位、海外分支机构的经营规模、经营体制、投入额度、经营方式、核心竞争力、扩张的幅度和范围、分支机构在公司全球发展战略中的地位、作用和要达到的目的等。主要解决企业为什么要“走出去”、“走出去”后怎么干的问题。
3.3  依靠外贸导向“走出去”
    我国大件物流企业如何迈好走出国门的第一步？根据欧美、日本、韩国企业的经验，依靠国内外贸企业和出口产品的海外网络“走出去”，是比较稳妥可靠的途径。物流企业是以产品或货物为中心，以客户和货主为对象，提供货运代理、订舱、储存、包装、装卸、运输、分拨、配送等系列服务。外贸出口离不开物流服务。国内物流企业在海外设立分支机构为本国外贸产品在海外提供服务，双方有着坚实的合作基础和自然的竞争优势。我国是世界对外贸易大国，美国、日本、欧盟是我国几个最大的对外贸易合作伙伴，是我国进、出口产品流向比较集中的国家和地区。这些国家和地区的市场比较规范，注册程序也较为简便。因此，在这些国家和地区设立分支机构，为国内外贸企业产品出口和外国产品进口提供物流服务，应该是我国大件物流企业“走出去”的最佳选择。
3.4 与国内跨国企业联手“走出去”
    改革开放以来，我国其它行业有不少企业 “走出去”，其中的相当部分企业获得了成功；也还有一大批企业正在“走出去”。无论是已经走出去的还是正在“走出去”的企业，在海外经营发展都需要物流服务。与这些企业合作，联手“走出去”对双方都有利。很大一部分中日合资物流企业，就是与日本的著名家电制造企业合作，进入我国物流市场。在我国的日资家电制造企业业务发展很快，为其服务的物流中国网点也不断增多。如今“日通”、“上组”在台湾、香港和大陆物流分支机构已发展到10余家，每家物流分支机构的营业额每年都有增长，日本物流企业这种“走出去”的方式完全值得借鉴。
3.5  与东道国的物流企业合资
    大件物流企业除依靠外贸导向到海外独资经营、与国内跨国企业联手“走出去”合作经营外，与东道国的大件物流企业合资和合作是海外经营发展的有效方式之一。在海外独资经营的风险比较大，从设立办事处、注册、购买或租赁场地、购置物流设备、招聘员工、人员培训、开拓市场等都需要全额投资和全面负责，风险大。而合作经营，可以利用合作伙伴的场地、市场网络、部分资金和资源，以较快的速度进入当地市场，投资少、风险小且见效快。尽管文化背景和经营理念上差异较大，但协调得好，注重利用当地的人力资源，通过磨合会很快缩小差异。
3.6 逐步建立适应海外市场的企业体制
    国内物流企业一旦走了出去，面对的是将是陌生的、全新的市场。在海外创办大件物流企业首先必须摆脱传统的国内企业体制的影响，建立适应当地市场运作的企业体制。进入初期，可按照海外职能部或地区分部的模式，设计成单项的一维组织体制。业务发展进入到扩张阶段，可按照全球网络式或矩阵式结构，向多维组织体制设计和发展，以加强纵向与横向各方面的联系、协调和控制。业务发展到更高阶段即进入跨国物流企业阶段，物流企业的决策体制应由以母国为中心适时转向以全球为中心，以全球业务为基点，进行战略布局和决策。赋予各海外分支机构必要的决策权，将母公司对重大事项的集中决策与管理同各分支机构对日常经营事项的分散决策与管理结合起来，形成跨国大件物流企业的核心竞争力和各分支机构的自主经营管理能力。
3.7 坚持海外企业人力资源本地化的战略
    国内物流企业移师海外，除少数高层管理和业务人员外，应充分利用当地的人力资源。当地的人才和人力对当地市场的情况熟悉，利于开展和发展业务。海外企业应熟悉当地人力资源市场的运作机制，力求在较短的时间内实现人力资源本地化。来我国发展的外资大件物流企业，90%员工包括中高层管理人员都在本土招募。这一战略同样实用于“走出去”的我国物流企业。
3.8 企业努力还需要国家的支持和协调
    鼓励企业“走出去”发展，是国家宏观调控的重要政策。大件物流企业要把握机遇大胆“走出去”，“走出去”的大件物流企业要遵守当地的法律，依法纳税、依法经营。大件物流企业到海外生存发展，遇到的困难会很多，需要国家的政府部门提供法律、政策、信息、资金、技术等多方面的支持、协调、引导、管理和服务。有了国家的支持和协调，就能加速海外企业的发展。日本政府在支持、协调海外企业发展方面的做法令人称道。日本企业在上海设有许多机构。这些机构大多都设立在上海各涉外宾馆里，费用支出是笔不小的数目。日本有家企业在浦东陆家嘴地区投巨资造了一栋高层商务楼。日本政府有关部门一协调，各驻沪机构纷纷入住，日资商务楼生意十分红火，日本企业本该付出的大笔资金又流回到日本企业的腰包。在支持和协调方面，政府为“走出去”的企业可以做很多的事情，只要转变职能，真情服务，我国企业包括大件物流企业在海外肯定会大有作为。
 
总 结
    在笔者编辑此稿时，6月25日，以“走向国际化的中国物流”为主题的第二届中国城市物流大会暨“一带一路”物流发展高峰论坛在义乌幸福湖国际会议中心开幕。6月26日，中央电视台对此次大会做了重点报道。国家对中国物流市场走向国际化给出了众多利好的机会，作为技术含金量高的大件物流企业走出国门势在必行。上世纪七十年代以来,我国部分大件物流企业,参与了我国援外项目中的道路大件运输工程。随着我国参与国际重大工程投标的增多,以及我国已具有进入国际大件物流特别是进入东南亚大件物流市场的实力,将有更多的中国大件物流企业,依托我国援外工程项目,进入国际大件运输市场,显示中国大件物流企业自立于世界民族之林的志气和智慧。
 
 
 
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[5]付玲馨.长沙市区域性物流中心城市建设研究.湖南师范大学.2014,6
[6]李冰漪.大件物流的现状与发展. 中国储运.2013,7