随着“互联网＋物流”的深入发展，“无车承运”模式也逐渐清晰。2 016 年10月，交通运输部正式启动道路货运无车承运人试点工作；2017年3月，交通运输部公布了283家试点企业名单；同年5月，交通运输部正式开始无车承运人试点企业运行监测。从鼓励到支持，从“放养”到“试点”，“无车承运”模式可谓风生水起，而试点工作的启动，也推动了货运物流新业态、新模式的创新发展。
“互联网＋”高效物流

 

我国物流业发展已进入新的历史阶段，需要培育新的增长点、形成新动能，而无车承运人正是“ 互联网＋”高效物流的管理和组织模式的双向创新。

首先，降本增效成果显著。无车承运人通过信息网络、移动互联、大数据、云计算等先进技术，实现对货源的集中配置和运力的统一调配，可有效改善目前货运物流行业普遍存在的运力空驶、等货时间长等突出问题，提高运输组织化、规模化、网络化水平，提升车辆工作效率，降低运输成本。根据多家试点企业调研反馈，当前干线运输车辆平均等货时间从原来的2～3天普遍缩短至6～8小时，车辆里程利用率提高近50%，降低生产制造型企业物流成本约10%，个体司机收入提高30%以上。

其次，资源整合规模可观。多年来，我国道路运输行业一直处在“多、小、散、弱”状态，整体运行效率不高。无车承运人依托互联网平台整合车辆、货源等社会零散物流资源，可充实货运组织中间层，完善货运体系架构，利于行业规模集约发展。根据无车承运人试点运行监测平台数据分析，2017年无车承运人试点企业共上传运单超过1200万单，完成货运量1.2亿吨，整合社会零散运力近54万辆。其中，中储智运、拉货宝、山西快成、天津运友、峰松电子等企业表现抢眼，无车承运人的平台效应逐步显现。

再者，信息化程度大幅提升。传统货运物流行业信息程度低，大量货代、黄牛和小型物流企业依然采用电话、手工记录、小黑板等落后方式作业。全程信息化管理是试点企业遴选必备条件之一，车货信息发布、订单车辆可视化管理、在线支付、运费结算、诚信考核等功能均要求在互联网平台实现。从试点企业类型来看，主要分为传统货运企业主动转型拥抱“互联网＋”和互联网平台型企业积极拓展物流业务两大类。无车承运人的发展将进一步加快科技信息在货运物流行业的集成应用，助推行业从劳动密集型向管理密集型、知识密集型和技术密集型转变。

供给侧改革的有力抓手

 

以往，运输行业管理部门直接管理多而散的个体运输户，且只能对其资质进行审批和管理，无法实时监管其运输行为。而现在，无车承运人通过统一平台运力资格审查、统一服务标准、建立信用档案、在线诚信考核等市场化手段，能够实现整个交易环节和运输过程的透明化管理，并对各参与方进行信用记录和综合评估，有效约束、规范众多中小企业和个体运输业户的经营行为，净化货运物流市场经营环境，有效改善物流行业的社会形象。

据调研，大部分试点企业制定了详细的KPI考核指标体系，定期考核客户和司机，对于违规违约行为实施淘汰和惩罚措施。部分试点企业建立了黑名单制度，并将失信信息按规定共享至征信平台，实施联合信用惩戒。随着个体运输户与无车承运人企业之间的合作粘性不断增强，将逐步建立起政府监管无车承运人企业、无车承运人企业规范化管理个体运输户经营行为的新型管理体系。

小规模纳税人异地代开和互联网平台试点代开增值税专用发票是深化“放管服”改革的大胆突破。税负不降反升、进项抵扣不足、结构性税差等一直是营改增后无车承运人和货运业务外包者最常提及的词语。无车承运人试点工作开展以来，在交通运输部的大力推动下，2017年8月，国家税务总局下发了《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号），首次明确了纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，并委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的，用于委托实际承运人完成的运输服务的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，如相应取得合法有效的增值税扣税凭证，可按照现行规定抵扣进项税额。这将多年来游走在“灰色地带”的油卡、通行发票等问题“阳光化”。

2017年12月29日，国家税务总局又出台了《货物运输小规模纳税人申请代开增值税专用发票管理办法》（国家税务总局公告2017年第55号）和《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2017〕579号）。其中，55号公告实现了小规模纳税人可在税务登记地、货物起运地、货物到达地或运输业务承揽地中任何一地就近开票，打破了以往车辆注册地开票的束缚，实现小规模纳税人的灵活便利化纳税；579号文则明确了无车承运人试点企业可以为自身平台会员中小规模纳税人的交易撮合类业务（业务开展在货主方与平台会员小规模纳税人之间，试点企业仅为撮合平台）免费代开3%的增值税专用发票，从某种程度上，可以说互联网平台试点企业充当了国税部门的“前置窗口”。

这3项文件是针对货运物流行业增值税开票痛点的大胆探索，是响应推动物流业降本增效号召的利好政策，也是税务系统深化“放管服”改革的有益尝试，实属不易。
“挂靠”问题需重审视

 

虽然55号公告和579号文的公布对于货运物流行业来说具有划时代的意义，但不可忽视的是，文件中规定的“货物运输业小规模纳税人”必须办理工商登记和税务登记，取得《道路运输经营许可证》和《道路运输证》或《水路运输经营许可证》和《水路运输证》，即需为道路运输企业身份或道路运输个体工商户。

据调研，大部分无车承运人试点企业会员中满足文件条件的小规模纳税人不足10%。我国提供运输业务的从业者绝大部分为个体司机，不具备小规模纳税人身份。他们通过挂靠于某运输公司取得运输资质，而挂靠公司通常“挂而不管”，个体司机的承运业务与其“两张皮”，个体司机通过个人身份取得的运输业务无法通过平台开票。这两项文件，实际在倒逼道路运输行业管理部门重新审视“挂靠”问题，促进个体运输车辆合规运营，采取有效措施引导个体运输车辆实现合法纳税。

“车辆挂靠”是我国道路货运市场的历史遗留问题。挂靠公司由于只收挂靠费用，并不为其挂靠的车辆提供开具增值税发票的服务，因此在挂靠企业账户上留存了大量的固定资产。随着营改增政策的落实，挂靠公司利用公司固定资产产生的进项抵扣额度，慢慢形成了运输虚票的一种重要来源。由于其通过车辆挂靠来产生开票能力，所以其成本相对于其他虚票来源更低。利用挂靠公司解决增值税进项抵扣问题，不仅给运输市场规范化管理设置了障碍，造成市场的不公平竞争，同时这种违法违规现象也加大了税收管控风险，给国家财政收入带来巨大损失，亟待各方的高度重视。

管理部门要加强“服”

 

2017年11月，交通运输部印发了《关于进一步做好无车承运人试点工作的通知》（交办运〔2 017〕16 8 8号），文件明确了试点企业考核标准，并将为考核合格的试点企业延续一年试点。下一步，将在细化落实无车承运人相关配套政策和推进无车承运人试点制度建设等方面发力。

对于行业管理部门来说，不仅仅需要加强对无车承运人的监管，更主要的任务是要为行业营造公平、公开、公正的市场环境，完善合法、合规、合理的制度环境，提供可参考、可借鉴、可融合的典型示范，加快转变“服务型”定位。这样才能充分释放市场活力，创新发展模式。可喜的是，无车承运人试点工作一直在朝着这样的方向努力，后续将进一步在细化落实无车承运人进项抵扣范围、认定标准及操作方法，以及研究出台无车承运人管理办法及运营服务规范、探索制定适合无车承运运营特点的保险产品等方面加快步伐。

当然，走开放合作型道路是大趋势。从试点企业表现来看，目前已经形成梯队式发展，地域发展不均、良莠不齐的现象较明显。部分“互联网＋”平台型企业由于货源不稳定，平台的可持续发展能力堪忧；部分传统“物流＋”无车承运企业受资金、科技、人才等影响，业务拓展不尽理想；部分试点企业因思维模式、资源限制、同质竞争激烈、税负重等因素很难做大做强。

在这个信息“爆炸”、高速发展、竞争激烈的时代，原地踏步就等于落后。无车承运人企业必须不断开拓思维，加强高端人才储备，加快科技创新，加深业务交流，以开放的姿态寻求资本合作、市场合作、模式合作，强强联合，不断发展，才能在市场的洪流中大浪淘沙。