9月21日，被业内视为“史上最严限超载令”开始正式实施，各地交通运输、公安部门开始集中开展专项整治，查处货车违法超限超载等违法行为。

　　目前已有北京、河北、河南、陕西、山西、湖北、贵州、四川、云南、黑龙江等10个省市相继出台自己的治理方案。治理内容主要涉及两方面，第一是涉及车货总重方面的超限超载标准重新认定；第二则是关于车辆运输车的严查治理方案。

　　根据G7大数据显示，治超开始的第一个早晨，全国货车流量骤降3.7%。

蓝色越亮的地方，表示降幅越大

此次治超行动，规范之严苛，查处之严格都是前所未有的。这股治超的龙卷风，已席卷全国多地。从影响力度来看，山东省降幅最明显，接近10%，近十分之一的货车，今日选择“蜗居”。

　　多路媒体将新规视为物流行业地震，然而具体情况如何，物流指闻也第一时间采访到部分行业专家及企业家，听听他们对新政的看法：

中国物流学会常务理事 尚尔斌：短期可能很热闹，长期没啥大不了

　　现在是公路运输新政执行前期。已经有人以总重55吨车为例，按新政下最多总重49吨进行测算，预计运费将大涨33%，这一说法也在微信、网络迅速传播，一时间行业关注、网络媒体关注，企业、客户更是关注，甚至一夜间洛阳车贵。主要说法有二：一是公路运费将大涨，行业面临大考；二是铁路货运机会来也。

　　先说公路运费大涨这个命题：我们今天的公路运输业是最市场化的行业，也是竞争最激烈的行业，今天的运费水平和10年前相比，几乎没有任何上涨，但人工、油料、过路过桥费的上涨几乎比GDP还快，行业并没有倒下；当然，与今天新政标准要求相比较，可能有百万辆以上的车辆超标，无论主管部门，还行业企业、车主，都无法一夜之间把这些车消化掉、消灭掉，一定会有过渡措施逐步消化。从今天新政执行从治超载开始，也能明显看到这点。全国公路是一张网，治超这个问题如果各省市政策不一、宽严不一，一定就会出现寻租空间，出现前紧后松，最后回到公路顽疾的老路上去，尽管我个人也不希望是这个局面。至少，公路涨价33%这个问题站不住脚、持续不了。

　　再来说说新政对铁路货运是否机遇问题。过去十几年，铁路货运从一车难求到创纪录的运量下滑，核心影响因素有大宗货物运量下滑影响，但是，依托铁路运输优势争取公路运输市场货源的机遇一直就存在，没有能拿到市场这份蛋糕的根本原因是运输服务方式不能满足市场需求、运输产品与市场需求脱节、运营管理方式是管理导向而非市场导向，当初因此甚至停掉了零担运输产品。

　　近年的铁路货运改革取得了很大进展，运输服务方式、产品发生了很大改变，但是我们看到公路运输市场需求和服务产品发生了更大的变化，铁路运输在全供应链服务产品设计和能力上，在网络整体信息化可视化上，在增值服务方面，仍然与市场需求有明显差距，难以与社会物流企业形成紧密有效的协作机制，对于以供应链整体解决方案服务用户能力仍有不足。

　　在这次公路运输新政影响下带来的有利影响，总体看作用有限，对部分中长距离运输的大批量货物会增加吸引力，能否真的如市场所说给铁路货运带来多大机遇，不仅仅取决于公路货运市场新政影响，更多的是取决于铁路货运运行体制机制的改变步伐。这次新政影响，短期可能很热闹，长期没啥大不了，一定会平稳过渡下去。

长安民生物流 刘天竹：从汽车制造业的角度看9.21

　　1.态度：作为运输企业来说，大部分运输企业对新规的态度是积极支持的。毕竟整个运输市场是趋向规范、整体向好的。

　　2.现象：势必会引起全社会运输成本的波动

　　3.运价：针对不同行业的运价有涨有跌。新规对冷链物流、城市配送都可算是利好消息，只是对商品车运输行业则会造成成本上涨。运输成本的变化最终会传递到制造商去，最终由制造商的客户买单。

　　以汽车制造行业来讲，首先，汽车制造业的大环境处于一个不景气的状态；第二，在这个大环境下恰逢GB1589-2016的实施，会对主机厂的成本、乃至新车销售产生影响：

　　1、零部件入场配送有影响，但有限。现行长途干线运输中的主力车型为货厢长16.5米的超长车，在GB1589-2014颁布后就无法上牌，因此没有生产了。2014年之前上牌的超长车，可以上路运行，但预计将在未来三年内因折旧损耗逐步退出运输市场。按新规，货厢长14.5米和12.5m的车辆将逐步投入市场，成为主流。大量的货车由长变短，会造成运输成本上升。

　　2.商品车出厂运输所受影响较大。GB1589-2016在商品车运输行业里造成的一个话题热点就是中置轴挂车的应用，但实际上中置轴挂车并不是新生事物。从商务和技术角度分析，它并不足以颠覆传统的整车运输行业。可以说，借新规颁布的东风，只是中置轴挂车厂家粉墨登场的最佳契机。国家推行GB1589-2016的目的在于限制车辆的超宽、超长、超重，这是从安全性及公路养护的角度考虑的。之所以新规成了整车运输行业的痛点，本质上在于之前运输企业为了降低成本，无节操地设计出了飞机板、两排装的模式来超载，有的轿运车可以一次装30台A0级或者面包车。单车价格较低的车厂都会采用这种方法，通过超载来降低单台车运费。现符合新规单排装法最多可以装10台商品车，运输能力直降，单车运费暴增。

　　显见未来半年，围绕主机厂的入厂和出厂物流市场会存在博弈：

　　1.原来的飞机板、超宽车都彻底禁用，导致社会运力大幅减少，市场上的合规运力将变为稀缺资源。资源缺口在短期内得不到缓解的情况下，市场的自我调节机制会导致运价在短期内上升。

　　2.新规只对低端车主机厂造成伤害。强迫低端商品车采用和高端车商品车相同的运输方式，实际上是对高端车主机厂的补贴。如果低端车制造商无法找到其他降低单车成本的方法，那么最终为这个新规买单的还是低端车的消费者。

　　3.有合规车的运输商会更倾向于服务利润高的高端车厂，且对为低端车市场投入运力资源持观望态度，毕竟投入相同的成本，产出比例是不同的。

　　4.新规轿运车运力缺口补充需要3～6个月的时间。大约半年后运费或将趋于稳定，达到合理水平。

　　5.便宜的运力资源如水运、铁路将会成为市场追捧的热点，先下手者占强。

　　PS：GB1589-2016重点关注的不是汽车制造业的运输，而是全社会的运输。里面有很多很好的亮点，对冷链、快递、城市配送、末端配送来说都是利好消息，整体上，肯定有利于运输行业的健康发展。

　福佑卡车创始人 单丹丹：9.21是倒逼物流行业的规范化、标准化转型

　　物流超限政策的实施说明国家正逐步规范物流行业的市场秩序，虽然短期内可能触及到各行各业的利益，使得相关企业被迫改变原有运输方式或增加物流成本。但此次政策的实施确实对提高运输安全性，对降低异常发生比率有着非常积极的影响。虽然新政犹如“雷霆”，但从另外一个角度上看来，有望倒逼物流行业向规范化和标准化转型的快速推进！

　　新规的实施也对我们福佑卡车这样的物流平台，提出了更大的挑战。更加强烈的要求我们物流平台企业利用自身的资源优势以及移动互联网技术，社会化协同优化产业结构，提高行业的效率，从而侧面削弱政策对成本的影响，为行业的规范化和标准化推进贡献力量。

　金广大道华南区总经理 杜坤：红线不能碰，卡车消费内需拉动同时运费短期上浮后稳定，运输工具趋势轻量化。

　　（从事物流行业十余年，先后从事快递、仓储、3PL物流及大车队的管理与研究，擅长物流创新模式分析。）

　　一、红线不能碰

　　本次货运新政从国家角度来说的治理的重点是超载和治改。在《超限运输车辆行驶公路管理规定》出来之前，国家修正了《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016），本身是两件事。但新政结合了原来文件的内容作了统一协调，即统一了超限认定标准。如果按目前标准来实施，市场95%以上都是超标的，并且今天（9月21日），国内各协会也在统一整理需求上报国家交通运输部。个人认为此次标准的三个红线基本明确。

　　1.限重这一块。六轴及以上车限重49吨，这一标准不能动。

　　2.17.5米平板车对于普通货物运输的装载限制。

　　3.厢车总长度超标，尤其是“后凸”延长的部分是整治的重点。有的车甚至是21米、22米。

　　以上三点属于红线，不能触及，这几点控制的比较严格的。同时本次整改从规定上可以看出整个计划实施是分阶段的。

　　二、影响：卡车消费拉动内需；运费先浮后缓

　　调整之后的影响一方面是卡车消费拉动内需。本次新政实施后，限重统一在六轴49吨。一方面受影响较大的是煤炭类的运输车辆。二是国内轿车运输企业的“大怪”、“二怪”运输车。保守估计轿车运输车辆在4-5万辆车，全部调整为双排变单排后，车辆预测的数据在上调70%－75%左右，约3.5万辆。这一数量是一个机会点，拉动卡车消费内需，尤其在当前经济的情况下，这是一个很可观的数字；

　　第二点是说，普通货物运输企业，受政策实施影响，运费从短期来看是有一个上升，时间不超过一个月。之后就会恢复过来。价格上升的原因第一个是很多车不敢在路上跑，在观望；另一个是很多车去改装厂拆箱了。导致车辆整体减少，使运费上浮。

　　三、趋势轻量化

　　对于整个市场来说，更侧重于轻量挂车的应用，如铝制、轻钢的挂车，在当时情况下，正好与需求结合。挂车轻量化的应用算是天时地利人和了。另外铝材的库存较大，如果应用得好，将会加大铝材的消费。价格也会随之提高。如果往轻量化转化，价格和需求量会是考虑的重点，总体上理解就是这几方面。

物流供应链领域专家 黄刚

　　关于9月21日物流新政GB1589可能给中国物流业和社会带来影响：

　　一、促进行业的规范和洗牌

　　过去超载、超限的企业，多数是打擦边球获得利润，从而导致了按照规定运营的企业很难盈利，本次新政的出台，有利于限制这样的企业，促进行业规范。对于非正规企业，很可能会被清理洗牌掉。

　　二、物流成本暂时性上浮是必然

　　9月21日当天的情况来看，全国不少违规车辆陆续停运，都在观望状态，各地公路港车场，出现发货紧张局面，价格有的涨到30-50%，所以暂时性的运价上涨是必然。但长期看，在涨幅到一定的时候会回归理性，但回落点一定比新政实施前高。

　　三、全国各区域执行落地的差异问题、公平问题

　　中国地大物博，和以前9部委联合治超一样，同一个政策，各地落地百花齐放，这对于新政来说是最大的挑战。上海一个样、新疆一个样、东北一个样，肯定是这样的结果，对于处罚标准来说也会出现千差万别。就当年营改增的实施，也是被多少物流企业去钻空子，在过程中一定会存在这样的问题。

　　同时可能还会滋生腐败现象，这个不用我详细解释，业界都懂的。

　　四、强化源头管控，车辆生产企业将受到连带责任

　　这次新政出台，重点提出了卡车生产企业的连带责任，从源头抓起。生产企业其实在两年前已经开始逐步规范，这次连带责任可能要限制改装企业，如果不抓这个，生产企业可能会要吃哑巴亏。当然，对规范的生产企业也有一个不错的价值，就是可以拉动合规车辆的销量。

　　五、对相关产业链的影响

　　煤炭运输、商用车运输，这些长期靠超载运营的企业将上浮巨大的成本，从而对钢铁、汽车等领域的产业链将带来“牛鞭效应”的影响，可能会出现涨价的动态。

　　六、对空运和铁路运输带来的利好

　　一旦整个行业运价上浮，在同样的价格体系上能够选择其他快速的物流服务的，比如快递和零担可能选择空运，零担和部分整车在没有时间约束的情况下可以选择铁路（高铁）运输，这无形中促进了这两个领域的业务上涨。

　　七、物流创业门槛拉高

　　对于搞货运创业的朋友来说，起初阶段靠走歪门邪道生存的机会越来越渺茫了，靠挂靠生存也越来越多限制了，这有利于平台化的整合模式的进一步铺网。今天和物流公路港平台天地汇、专线平台卡行天下等企业高层交流，他们明确这对平台企业影响不大，到是利好的整合和规范机会。