根据2015年我国大件运输市场发展报告，传统行业大件运输需求下降，而工程建设、交通建设的运输需求和技术难度会逐步提升。 未来资金雄厚、拥有专业设备和丰富经验的大件运输企业会胜出，仅拥有简陋设备的小大件运输公司将会失去价格优势而被淘汰。

● 2015年我国大件运输市场发展状况

　　（一）公路大件运输市场的需求

　　前几年国家投资4万亿拉动经济发展，许多基础设施项目上马，大件运输需求量较大。现在随着国家宏观调控开始，在石油、化工、机械、钢铁、水泥、能源、交通建设等领域的大件运输需求减少，但能源领域的大件运输结构也发生了变化，电网改造升级及新建项目势头趋缓，新能源风电项目增长趋势明显，总的情况看较之 2014年2015年大件运输的市场需求总量呈下降趋势。

　　（二）公路大件运输企业的经营状况

　以往大件运输市场资源匮乏的年代，许多企业为了增加业务量及市场占有率，不断购置各类型的大件运输设备。随着今年来个体司机（及联盟）的崛起，除部分“高、精、尖”设备外，个体司机已能承揽大部分大件运输业务，并且具备价格优势，在现有竞争环境下冲击各运输企业的自有设备，造成自有设备、人员闲置严重。同时，现有大件运输企业自有设备如无业务支撑，设备自身的成本（折旧、管理费、修理及人员工资等）给企业带来相当沉重的负担。已有相当多的运输企业除保留必要的装备及人员外，已将多余装备转让及租赁，尽可能的降低企业生产性费用。

　随着大件运输市场需求总量的减少，市场竞争愈发激烈，均面临“僧多粥少”的局面，许多行业及项目严重萎缩甚至处于停滞状态，大件运输公司为了自身生存不惜一切代价挤入有大件货物运输需求的企业（项目）， 拼价格成为获取订单的主要手段。而大部分大件物流需求企业为了自身成本控制及风险转移，盲目降低物流服务需求的入围门槛（甚至没有），加大了各大件运输企业之间的恶性竞争。

　　这也导致部分物流企业为了生存不得不降低运输安全标准，甚至有一些物流总包企业将业务分包给不具备大件运输资质的承包商来运作，使用不符合要求的车辆、驾驶员，造成服务质量大幅度降低，最终引发惨烈的交通事故和巨大的经济损失。

　　大件物流运输作为特殊服务行业，其固定成本在项目运作时存在较大起伏，加之大件需求企业普遍违约欠款情况严重，使得大件运输企业普遍经营困难。

　　（三）公路大件运输市场存在问题

　　对于大件运输，目前的管理依据主要是《超限运输车辆行驶公路管理规定》。在实际执行中，执法人员往往把不可解体的大件运输等同于人为的超载运输，造成大件运输“管理乱”、“收费高”、“通行难”。

交通部2000年第2号令规定，跨省（自治区、直辖市）行政区域进行超限运输的，由途径公路沿线省级公路管理机构分别负责审批，由于各地审批要求不一、考察标准各异、办证时间不同，起运地统一协调难度较大。虽然2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可作了有关规定，起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，但沿途协调仍然存在很大难度。 由于各地执法标准不一，一些大件运输车辆不得不在省界滞留或换装，甚至不得不绕道运输。
　
       同时， 治理超限运输的执法主体不明确。公路路政部门治理的是“超限”，认定指标是车轴标定的载重量；公安交管部门治理的是“超载”，认定指标是车辆行驶证上标明的车辆额定载重量。两个执法部门、两种执法标准，难免让企业、车主们无所适从，多年来形成了一个畸形的以罚代管的恶性循环体系。在大件运输行业由于制度建设和监管手段、措施的缺陷，行业内滋生出“带路帮”、“黄牛党”之类的利益团体。

　　总体来看，公路大件运输存在主要问题如下：

　　1、制度缺失

　　对于大件运输这样一个事关重点工程建设的专项运输方式， 到目前政府有关部门没有一个专门的管理办法。主要依据是交通部2000年第2号令《超限运输车辆行驶公路管理规定》。把不可解体的大件运输等同于人为的超限运输，是造成大件运输“管理乱”、“收费高”、“通行难”等问题的重要原因。

　　2、管理乱

　　交通部2000年第2号令规定，跨省（自治区、直辖市）行政区域进行超限运输的，由途经公路沿线省级公路管理机构分别负责审批。由于各地审批手续不一、考察标准各异，办证时间不同，起运地统一协调难度较大。因此，2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可作了有关规定，由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请，但沿途协调仍然存在很大难度。

 

3、收费高

　　大件运输收费名目繁多，而且各省标准不一，各地自由裁量权很大，缺乏公开透明的办事标准。过路费、道路补偿费、桥梁验算费、桥梁加固费、监护费以及各种罚款等费用加起来，有的高达正常运费的5—8倍，极端的例子甚至超过了运输货物的总价格。特别是经过道路桥梁验算，符合通行条件，取得超限运输通行许可，并已交付道路桥梁补偿费的大件运输，还要按照计重收费办法收取超载费，因此存在 重复收费问题。据了解，上述两项收费往往占到企业运输收入的60%左右。

　　4、行路难

　　大件运输通常需要跨省（自治区、直辖市），由于各地执法标准不一，一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕道运输。由于大件运输的特殊性，液压轴线车的外廓尺寸、轴荷、质量限值没有国家标准，没有进入车辆目录公告，也就无法取得合法的营运牌照。 “无牌上路”成为行业存在的普遍问题。

　　5、大件运输专用牵引车与环保达标矛盾凸显

　　目前国内大多数大件运输牵引车排放均是欧三及以下的排放标准，随着国家对环保要求逐步提高，许多车面临着达不到新的国四排放要求，可能要提前退出运营，造成车辆的淘汰或被迫更新。

 

（四）国家新的税收政策对公路大件运输市场的影响

　　“营改增”后大件运输企业的业务发生的可抵扣的进项数额更少。大件运输高性能车辆一般都是原装进口，使用寿命较长，大件运输车辆运力过剩。新税制后大量购置车辆的企业不多，多数企业大件运输车辆都不是当期购置的。车辆燃油费在整个项目的合同额中占比很少，大件运输的措施费用（包括罚款）和人工费用较高，这一部分又不能进入抵扣进项，最终导致大件类的物流企业较之于其他同行税负更重。

　　● 2016大件运输市场发展展望

 

（一）公路大件运输市场需求变化

　　2016年随着国家调结构、稳增长政策的逐步落地。钢铁、冶金、火力发电、石油、化工、水泥建材等领域的建设项目较之以前会逐步减少， 大件设备的运输量需求也会减少。大件运输市场的总需求预计会逐步减少， 特别是一些传统行业的大件运输需求降幅会更加明显，但在风力发电、水电、公路桥梁、铁路建设、轨道交通等领域需求会增加。

　　今后的大件运输市场总体来讲依旧会是“僧多粥少”的局面，并且随着行业的发展，对服务型供应商要求会设计的更广泛，而不仅限于单一的运输层面，且更需要供应商能在大件运输可行性论证、方案优化、技术交流、项目整体运作方面等给与更好的服务支撑。

　　（二）公路大件运输企业的经营状况变化

　　随着“一带一路”战略推进，将会有一些大件运输项目出现，但总量有限，一些占有相对垄断资源、技术能力强、运作水平高的公司经营状况将会有所好转，但拥有简易设备的小大件运输公司会慢慢的失去其价廉的优势，将面临倒闭或转行。

 

（三）完善大件运输市场相关法律法规

　　要切实解决大件运输的相关问题，就需要完善目前的法律法规，保证交通运输管理的统一性。

　　1、制定《大件运输管理办法》，使大件运输有法可依；

　　2、按照轴载荷重新演算设定全国统一的大件运输通行标准，使符合条件的大件运输合法化，相关的手续可以跨省区使用。最关键的问题是按大件运输车辆的轴线分布图桥梁允许通行的最大安全轴荷标准（轴荷和允许数量与轴距）的确立在标准中是最难的。

　　3、大幅度降低道桥通行补偿费，并制定全国统一的标准，从严控制自由裁量权；

　　4、对大件运输所需的专用车辆发放临时性牌照；

　　5、在高速公路设计和施工中，要考虑大件运输的特殊需要。

　　6、通过网络公布办证流程、时限、收费标准，同时开通网络办证、一证跨省使用，提高效率。

　　7、根据目前公路已有的技术标准，不是所有的大件货物都可以通过公路运输来实现。应该出台相关法律法规，确定在不同等级的公路上超过某个重量和外廓尺寸的大件货物不能上路行驶，如果规定明确，许多大件货物自然会选择其他运输方式，比如水路、铁路来运输。有的货物甚至可能在设计制造时就会考虑公路运输条件的限制，以此确定产品重量或者尺寸——而不是贸然生产出来，通过公路运输实现而影响公路桥梁和其他车辆的安全。

 

（四）建立健全监督机制。

　　长期以来行业的现实情况是同样的大型物件，同样的运输线路，不同的承运商运作的结果往往差异很大，问题就出在不同的承运商采取的应对手段和方法不一样。要改变现状，大件运输执法需要社会监督，同时采取技术手段 让监督更透明化，在阳光下操作。

　　● 编后语

　　总之，大件运输的需求在国家物流总量中虽然比例很低，但大多属于事关国家重大建设的关键设备，其公路运输中所涉及的安全和衍生的各种问题，需要国家有关部门予以高度重视，并建立健全相关政策法规，保证大件运输工作的有序进行。